O diesel atingiu na quarta-feira a máxima histórica de US$ 6,31 por galão nos Estados Unidos, segundo reportagem da CNBC, marcando mais um degrau em uma escalada que já dura meses desde o início do conflito com o Irã no começo do ano. Enquanto a gasolina comum tem, em boa parte, evitado picos históricos, o mesmo não vale para o diesel, cujo avanço reacende o debate sobre o quanto esse custo pode se espalhar pela economia americana.
De acordo com economistas e especialistas em cadeia de suprimentos ouvidos pela CNBC, o que começa no setor de transporte — onde caminhoneiros e ferrovias já sentem o impacto — tende a empurrar para cima os preços de praticamente todos os bens e serviços. David Russell, chefe global de estratégia de mercado da TradeStation Group, descreveu o diesel como o insumo tangível mais universal da economia, o que explica por que seus efeitos raramente ficam restritos ao setor de transporte.
Os primeiros a sentir o baque são as transportadoras de carga, mas a lista de afetados tende a crescer. Segundo a reportagem, o diretor comercial-chefe da ferrovia Norfolk Southern afirmou, em conferência da Morgan Stanley na terça-feira, que na Califórnia o preço do diesel já estava em US$ 8.
Da bomba ao carrinho de compras
Consumidores já percebem esse movimento nos postos de gasolina. Jeff Lenard, vice-presidente de mídia e comunicação estratégica da National Association of Convenience Stores, disse à CNBC que o que está pressionando os preços da gasolina no momento não é apenas a cotação do petróleo, mas o custo do diesel usado para transportar o combustível até os postos.
Segundo Lenard, os custos mais altos de transporte adicionam vários centavos ao preço final de venda, somados a taxas de cartão que são calculadas em percentual e sobem junto com o preço. Ele descreveu o dilema dos varejistas, que precisam decidir entre absorver esses aumentos ou repassá-los ao consumidor.
Por ora, segundo Lenard, os postos têm absorvido a maior parte do impacto — o que costuma acontecer quando os preços de atacado disparam — e as margens brutas de varejo já se comprimiram cerca de 15 centavos por galão, valor que normalmente corresponde à margem líquida do setor.
O efeito não para no combustível. Itens como salgadinhos, refrigerantes e doces vendidos nas lojas de conveniência também chegam até lá em caminhões movidos a diesel, de modo que o custo mais alto do frete se transfere para as prateleiras. A CNBC cita ainda que a Costco passou a limitar a quantidade de óleo para motor que cada associado pode comprar, produto também afetado pelos mercados de petróleo bruto e pela capacidade de refino.
Carmit Glik, CEO da Ship4wd — plataforma digital de transporte de cargas subsidiária da israelense ZIM —, resumiu à CNBC que o diesel é um preço que ninguém observa até que ele já esteja embutido em tudo o mais, atravessando fretes, equipamentos agrícolas, entregas de comida e aquecimento residencial.
Segundo Glik, o consumidor é o último a sentir o impacto, mas não escapa dele: o efeito aparece nos preços de supermercado, nas taxas de entrega e em produtos sazonais que dependem do transporte rápido, normalmente algumas semanas depois de um salto de preço, quando as sobretaxas de combustível terminam de percorrer a cadeia. Ela contrasta esse ritmo com o da gasolina, cujo impacto o motorista sente de imediato na bomba.
Os caminhoneiros são os mais imediatamente atingidos, sobretudo os operadores independentes, que têm menos margem para ajustar custos rapidamente. Russell afirmou à CNBC que players menores podem ser empurrados para fora do mercado, reduzindo a capacidade de transporte disponível e pressionando ainda mais os preços do frete, em um processo que, segundo ele, não é linear.
O impacto também deve alcançar quem planeja viajar neste inverno. Russell disse que os passageiros enfrentarão custos mais altos nas passagens aéreas do período de festas, já que o querosene de aviação tem composição semelhante à do diesel. Ele acrescentou que os preços mais altos do diesel se espalharão pela economia, elevando o custo de bens comuns entregues por caminhão e de serviços como reforma residencial, citando que o último relatório de índice de preços ao produtor (PPI) já mostrava pressão em uma ampla gama de itens, de embalagens a placas de circuito. Segundo Russell, a lista de bens e serviços afetados só deve crescer enquanto o diesel permanecer em patamares elevados.
Aquecimento pode encarecer até 31% no inverno
O óleo combustível usado para aquecimento residencial, amplamente utilizado no nordeste dos Estados Unidos, acompanha de perto o preço do diesel, já que ambos são derivados dos mesmos insumos. Mark Wolfe, diretor-executivo da National Energy Assistance Directors Association, disse à CNBC que os consumidores de óleo de aquecimento podem pagar até 31% a mais neste inverno caso os preços atuais se mantenham.
Wolfe afirmou que o problema vai além do aquecimento: as famílias serão atingidas em três frentes — o óleo de aquecimento, os preços mais altos de gasolina e o fato de que praticamente toda entrega depende do diesel —, o que deve pressionar famílias comuns de renda baixa e média.
Segundo a reportagem, a organização de Wolfe tem pressionado o Congresso americano por mais recursos para programas federais de assistência de aquecimento, mas o recesso legislativo até novembro torna essa possibilidade pouco provável no curto prazo. Wolfe alertou que, sem uma resposta dos governos estaduais, haverá dificuldades significativas para famílias de baixa e até média renda, já que o custo do combustível ficou alto o suficiente para exigir sacrifícios relevantes.
Uma possível trégua viria do clima: a CNBC menciona que o fenômeno Super El Niño desta temporada levou o National Weather Service a prever temperaturas bem acima da média no nordeste do país, o que poderia aliviar a demanda por aquecimento.
Steve Blough, estrategista-chefe de cadeia de suprimentos da Infios, fornecedora de software para logística, avalia que o preço do diesel ainda tem espaço para subir. Segundo ele, a combinação entre a redução da capacidade de refino nos estados do Golfo, a guerra na Ucrânia — que paralisou boa parte da produção russa — e o ataque a um oleoduto saudita formou uma tempestade perfeita de fatores de alta.
Blough ponderou que qualquer nova disrupção, como um furacão fora de época ou outro evento geopolítico, poderia levar os preços ainda mais alto, embora muitos especialistas evitem projeções firmes diante da volatilidade do mercado e do cenário geopolítico. A reportagem cita ainda que a Arábia Saudita tem tomado medidas para colocar mais petróleo no mercado, movimento que derrubou os preços do petróleo bruto na quinta-feira.
Por que o diesel dispara e por que será difícil baixá-lo
Jack Buffington, professor associado de gestão de cadeia de suprimentos da Universidade de Denver, explicou à CNBC que, embora os preços do petróleo tenham sido relativamente contidos, o diesel dispara não pela alta do petróleo bruto, mas pela falta de capacidade global de refino.
Segundo Buffington, os problemas de distribuição de petróleo ligados às paralisações no Golfo Pérsico e no Mar Vermelho são menos relevantes do que as perdas de capacidade de refino na Rússia e no Oriente Médio, especialmente na Rússia — hoje, praticamente 100% da capacidade de refino disponível no mundo está sendo utilizada.
Ele detalhou que esse número não significa que toda a capacidade mundial esteja em uso, mas sim que praticamente toda a capacidade não danificada está operando no limite — o que sugere que cerca de 20% da capacidade global pode estar fora de operação, formando o gargalo atual. Mesmo que todos os conflitos parassem hoje, segundo Buffington, os preços não cairiam de forma significativa.
Buffington rebateu a ideia de que o fim dos combates resolveria rapidamente o problema, afirmando que isso não considera a capacidade líquida de refino disponível, e estimou que pode levar um ano ou mais para os preços do diesel voltarem ao patamar de US$ 4.
Os maiores prejudicados no momento são as transportadoras de carga fechada, principalmente firmas pequenas e operadores autônomos. Blough observou que as grandes transportadoras tendem a se proteger melhor por meio de programas de sobretaxa de combustível, enquanto embarcadores sem esse tipo de proteção contratual — fabricantes, varejistas e distribuidores — também acabam pagando mais quando as transportadoras reajustam tarifas ou sobretaxas.
Mesmo as grandes companhias de transporte não estão imunes. Segundo a CNBC, o diretor financeiro da J.B. Hunt, Brad Delco, afirmou que a empresa vem observando algumas das oscilações mais radicais e anormais de preços de combustível já registradas, com o diesel em máximas recordes gerando um impacto negativo de pelo menos US$ 10 milhões. A companhia sinalizou lucros menores adiante por causa dessa pressão.
Blough disse ainda que os produtores rurais serão fortemente afetados pelo uso intenso de diesel no transporte de fertilizantes e safras e na operação de tratores e colheitadeiras, com custos difíceis de repassar. A reportagem observa que esse fator já se transformou em um obstáculo relevante para republicanos em estados agrícolas nas eleições de meio de mandato.
Construção civil, transporte público e distribuição de alimentos também estão na linha de frente do impacto. O setor de construção é especialmente exposto porque as máquinas que movimentam insumos pesados, como cimento e cascalho, funcionam a diesel — e, segundo Russell, essas empresas podem ficar espremidas por precisarem concluir obras a preços já contratados.
Segundo Blough, as empresas de transporte tentarão se adaptar reavaliando rotas, transportadoras, modais, estoques e prioridades de entrega, já que, com o diesel nesse patamar, cada trajeto passa a importar. Para ele, simplesmente absorver o custo mais alto não é uma estratégia de negócio sustentável.
Glik apontou que a alta do diesel também produz vencedores: refinarias com margens de destilados fortes se beneficiam de um crack spread mais amplo — a diferença entre o preço do petróleo bruto e o preço de atacado dos derivados de petróleo.
O que isso significa para o investidor
Para quem acompanha ativos ligados a transporte e energia, o quadro descrito pela CNBC sugere um período de dispersão de resultados dentro do próprio setor: refinarias com margens de destilado favorecidas por um crack spread mais largo tendem a se beneficiar, enquanto transportadoras sem programas robustos de sobretaxa de combustível — caso de operadores autônomos e pequenas frotas — ficam mais expostas. O alerta de resultado citado pela J.B. Hunt, com impacto de pelo menos US$ 10 milhões atribuído ao diesel, é um sinal concreto de que o custo já aparece em balanços de grandes players do setor de logística.
A cadeia de repasse descrita por fontes como Carmit Glik — da bomba para o frete, do frete para o alimento e a entrega, com defasagem de algumas semanas até chegar ao consumidor final — é um ponto de atenção para quem monitora inflação ao consumidor e varejo nos EUA, já que o efeito tende a aparecer de forma escalonada e não imediata nos números de preços.
A avaliação de Jack Buffington de que o problema é estrutural — ligado à capacidade de refino, e não apenas ao preço do petróleo bruto — indica que uma eventual normalização geopolítica não deve, por si só, trazer alívio rápido aos preços do diesel, com a possibilidade citada por ele de que o retorno ao patamar de US$ 4 leve um ano ou mais. Isso reforça a leitura de que os efeitos sobre custos logísticos, agricultura e construção civil nos Estados Unidos podem se estender por mais tempo do que normalmente se espera de um choque de preço de commodity, algo a ser monitorado por quem tem exposição a esses setores na carteira.
Agregado por AAR News · fonte: CNBC
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